LA VERDE MANHATTAN L'ambientalismo ha bisogno di più metropoli Io e mia moglie ci siamo sposati appena dopo l’università, nel 1978. Eravamo giovani, naif e svergognatamente idealisti, e decidemmo di stabilire la nostra prima dimora in un’utopistica comunità ambientalista nello Stato di New York. Per sette anni abbiamo vissuto, piuttosto felicemente, in circostanze che sarebbero sembrate alla maggior parte degli Americani estremamente austere: il nostro spazio abitabile misurava soltanto 700 piedi quadrati (circa 23 m²), e non avevamo una lavastoviglie, un impianto di smaltimento rifiuti, un tagliaerbe, o un’automobile. Andavamo a comprare la verdura a piedi, e quando avevamo bisogno di muoverci per distanze maggiori usavamo i trasporti pubblici. Poiché lo spazio a casa era scarso, raramente acquistavamo nuovi oggetti di dimensioni significative. La bolletta dell’elettricità ammontava a circa un dollaro al giorno. Tale comunità utopistica era Manhattan… La maggior parte degli Americani, inclusi i Newyorkesi, pensano alla città di New York come un incubo ecologico, un deserto di calcestruzzo e spazzatura, fumi di diesel e ingorghi stradali, ma in confronto al resto dell’America è un modello di responsabilità ambientale. In base ai parametri più significativi, New York è la comunità più verde degli Stati Uniti, e una delle città più verdi nel mondo. I danni più devastanti che gli umani hanno provocato all’ambiente sono derivati dall’uso indiscriminato dei combustibili fossili, un ambito nel quale i Newyorkesi sono praticamente preistorici. L’abitante medio di Manhattan consuma benzina in una misura tale che il Paese nel suo complesso non ha eguagliato dalla metà degli anni venti… L’82% dei residenti a Manhattan si reca al lavoro con i mezzi pubblici, in bicicletta o a piedi. E’ dieci volte superiore alla percentuale degli Americani in generale, e otto volte la percentuale degli abitanti di Los Angeles. La città di New York è più popolosa di tutti gli Stati dell’Unione eccetto undici; se gli fosse concessa la condizione di Stato, si classificherebbe 51° per uso di energia pro capite. “Ogni luogo che avesse edifici così alti e un traffico così pesante costituirebbe ovviamente un disastro ambientale - salvo che non è così” mi ha detto John Holtzclaw, consulente per i trasporti del Sierra Club e del Natural Resources Defence Council. “Se i Newyorkesi vivessero alla densità di espansione, tipica degli Americani, di tre nuclei famigliari per acro residenziale, essi richiederebbero molte volte altrettanta terra. La chiave della relativa bontà ecologica di New York è la sua compattezza. La densità della popolazione di Manhattan è più di 800 volte di quella della nazione nel suo complesso. Piazzare un milione e mezzo di persone su un isola di 33 miglia quadrate riduce nettamente la loro possibilità di provocare danni, e costringe la maggioranza a vivere in una delle strutture residenziali a maggior efficienza energetica intrinseca: gli edifici in condominio. Ciò inoltre lascia liberi ampi tratti di terra, consentendo al resto dell’America di estendervisi. Io e mia moglie avemmo il nostro primo figlio nel 1984. Siamo entrambi cresciuti nei sobborghi, e decidemmo che non volevamo far crescere la nostra bambina in una grande città. Appena dopo che imparò a camminare, ci siamo trasferiti in una piccola città nel nordovest del Connecticut, circa novanta miglia a nord di Manhattan centro… Tuttavia il nostro spostamento fu una catastrofe ecologica. Il nostro consumo di elettricità passò da circa 4000 Kw/h all’anno, verso la fine del nostro periodo a New York, a quasi 30.000 Kw/h nel 2003 - e la nostra casa non aveva nemmeno l’impianto centralizzato di aria condizionata. Io e mia moglie lavoriamo entrambi a casa, ma riusciamo a guidare per 30.000 miglia all’anno tra tutti e due, la maggiore parte per fare le normali commissioni. Quasi ogni cosa che facciamo fuori casa richiede un viaggio in macchina. Noleggiare un film e restituirlo più tardi, per esempio, consuma quasi due galloni di benzina… Quando abitavamo a New York, il calore che sfuggiva dal nostro appartamenti aiutava a riscaldare gli appartamenti sopra di noi; ora, molto del calore prodotto dalla nostra nuova efficientissima caldaia a petrolio fuoriesce, dal tetto secolare, nel cielo invernale splendente di stelle. Quando di recente ho detto a un amica che pensavo che la città di New York dovrebbe essere considerata la comunità più verde d’America, sembrava perplessa, poi ha chiesto: “E’ perché hanno cominciato di nuovo a riciclare i rifiuti?”. La sua risposta rifletteva un fallimento fondamentale del movimento ambientalista americano: a troppi di noi hanno fatto credere che la cosa più importante che possiamo fare per salvare la terra e noi stessi è ricordarci ogni settimana si sistemare le lattine, le bottiglie e i giornali sull’orlo del marciapiede. Il riciclaggio è popolare perché permette alle persone di mitigare le ansie crescenti sul futuro senza alterare il loro stile di vita. Ma la maggior parte dell’attuale riciclaggio ha, nel migliore dei casi, un effetto neutrale sull’ambiente, e molto si è dimostrato dannoso. Come rilevano W. McDonough e M. Braugart in “Cradle to cradle: remaking the way we make things”, la maggior parte dei materiali che mettiamo sui marciapiedi sono soltanto “sottociclati” - convertiti a un uso inferiore, assicurando una pausa nel loro inevitabile viaggio verso la discarica o l’inceneritore - spesso con un rilascio di tossine e una perdita netta di carburante, oltre ad altri effetti indesiderabili. Il danno di gran lunga peggiore che noi Americani facciamo al pianeta non deriva dai giornali che gettiamo via, ma dai circa 850 milioni di galloni (=3200 milioni di litri) di petrolio che consumiamo ogni giorno. Tutti lo sappiamo in una certa misura, e tuttavia viviamo nella negazione come gli alcolizzati. Come altro potremmo spigare che le nostre auto sono diventate più grandi, più pesanti e meno efficienti nello stesso momento in cui gli scienziati si sono fatti più certi e precisi sulle conseguenze della nostra dipendenza dalla benzina? Su una mensola del mio ufficio c’è una piccola pila di libri recenti sull’ambiente che ho in progetto di leggere accuratamente se scoprissi di avere una malattia terminale, perché sono così allarmanti che diminuirebbero la mia preoccupazione di lasciare la vita ancora nel fiore degli anni. Sulla cima della pila c’è “Out of gas: the end of the age of oil” (In riserva: la fine dell’era del petrolio) di David Goodstein, un professore del “California Institute of Technology”, che è stato pubblicato all’inizio di quest’anno. “Il mondo inizierà presto ad esaurire il petrolio a basso costo, prodotto convenzionalmente” inizia Goodstein. Nelle pagine successive, illustra lucidamente come gli umani hanno consumato quasi mille miliardi di barili di petrolio, o circa la metà delle riserve totali della Terra; che una crisi petrolifera devastante avrà inizio non quando avremo estratto da terra l’ultimo barile ma quando saremo a metà strada, perché in quel momento, per la prima volta nella storia, la linea che rappresenta l’offerta cadrà sotto la linea che rappresenta la domanda; che probabilmente giungeremo a questo punto nell’attuale decennio, se già non l’abbiamo oltrepassato; che varie leggi ben stabilite dell’economia si imporrebbero, con ripercussioni disastrose per ogni cosa; e che “la civiltà come la conosciamo avrà un termine in questo secolo, salvo che non si trovi un modo di vivere senza combustibili fossili”. Tra noi e ogni immaginabile soluzione all’incubo energetico stanno le nostre automobili e il paese asfaltato che abbiamo costruito per favorirle. Le automobili che hanno definito la nostra cultura e la nostra vita. Un’auto è velocità, sesso, potere, emancipazione. Essa rende il suo guidatore una mono-nazione autosufficiente. Rappresenta tutto ciò che non è una città. La maggior parte delle magiche attrattive della macchine sono illusorie, tuttavia. Permettendoci di vivere a grande distanza gli uni dagli altri, la guida ha compromesso i principali vantaggi che avrebbe dovuto donare. Ignacio San Martìn, professore di architettura e capo del programma di disegn urbano per laureati all’Università dell’Arizona, mi disse: “Se vai nelle strade di Phoenix e sei in grado di vedere qualcuno che cammina - il che probabilmente non accadrà - ti diranno che amano vivere a Phoenix perché possiedono una bella casa e tre macchine. Ma in realtà, quando la conversazione va un po’ oltre, ti diranno che passano la maggior parte del tempo a casa guardando la tv, perché non c’è assolutamente nulla da fare”. Una delle principali attrazioni del trasferirsi nei sobborghi è entrare in possesso di un pezzo di terra, ma si può viaggiare per miglia attraverso i sobborghi senza vedere qualcuno nel giardino che faccia qualcosa di diverso dal lavorare il giardino stesso (spesso con l’aiuto di un tosaerba, uno dei pochi veicoli per passeggeri a quattro ruote che ha un rendimento di benzina peggiore di un Hammer). Il moderno giardino di periferia, in modo perfetto e perverso, si auto-giustifica: il suo scopo è che ce ne si prenda cura. Nel 1801, nel suo primo discorso inaugurale, Thomas Jefferson disse che la terra incontaminata dell’America avrebbe assicurato spazio crescente per la democrazia- sostenendo i patrioti agrari “per centinaia e centinaia di generazioni”. Jefferon non aveva previsto il sistema di autostrade interstatali, e la sua aritmetica era sbagliata in ogni caso, ma egli nondimeno ha anticipato (e, sotto molti aspetti, incarnato) l’ethos dei sobborghi, l’antiurbanismo, l’espansione incontrollata. L’oggetto simbolo del sogno moderno americano, la casa mono-familiare circondata da un prato, è un piccolo Monticello. È stata l’automobile a rendercelo raggiungibile. Ma quale prezzo terribile abbiamo pagato - e dobbiamo ancora pagare - per la nostra liberazione dalla città. David Owen |